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飞机运输重演了铁路运输和汽车运输的历史。1938年成立了民用航空委员会，当时由它管理的国内主要（即干线上的）航空公司为十九家。尽管空运量大大增加，尽管对“方便公众并满足公众需要的执照”的申请极多，但现在国内航空公司的数目却减少了。不过，飞机运输的历史同铁路运输和汽车运输的历史也有一个很重要的不同之处。由于种种原因——其中并非最不重要的原因有：一家大国际航空公司的有胆量的英国老板弗雷德·莱克，成功地削减了横越大西洋航线的运费，以及民用航空委员会前任主席艾尔弗雷德·卡恩的个性与能力——近来在行政和立法两方面都在很大程度上废除了对飞机运输费的管制。对于某一领域来说，这在摆脱政府控制、争取较大自由方面，是人们所采取的第一个重大行动。它取得的显著成就——航空公司的低运费和高收入——促使人们在某种程度上废除了对地面运输的管制。然而，一些强大的势力，特别是汽车运输业中的势力，正在组织反扑，所以到目前为止，废除管制仅有极微小的可能性。
最近，航空业中也出现了长短途运输问题，而且附带着一个具有讽刺意味的插曲。航空业中的运费差别正好同铁路行业中的差别相反，短途运费反而比长途运费低。事情发生在加利福尼亚州，该州的面积很大，设立若干家大航空公司不成问题，它们的飞机可以只在该州境内的航线上飞行，结果它们可以不受民用航空委员会的管制。在旧金山与洛杉机之间的航线上，各公司激烈竞争，产生了一种州内运费，它比民用航空委员会批准州际航空公司对同样航程收取的运费低得多。
具有讽刺意味的是，1971年自称为消费者保护人的拉尔夫·纳德，向民用航空委员会提出了关于上述差别的控告。而事有凑巧，在这之前，纳德的一家子公司公布了一份有关州际商务委员会的出色分析报告，着重说明了长短途运输的区别对待问题是如何解决的。关于怎样解决航空公司的问题，纳德几乎不可能抱有任何幻想。正象研究政府管制的学者所预料的那样，民用航空委员会的裁决要求各州内航空公司提高它们的运费，以赶上民用航空委员会许可的运费水平，这一裁决后来得到了最高法院的支持。幸亏这一裁决由于法律上的各种细节问题而没有执行，并且可能因废除对航空运费的管制而无效。
州际商务委员会的例子说明了什么是可以称之为政府干预的合乎规律的历史。一种真实的或想象的灾难，要求人们采取某些行动。于是出现了政治联盟，由真诚而高尚的改革家和同样真诚的有关各方所组成。联盟成员的目标（例如对消费者的低价格和对生产者的高价格）虽然互相矛盾，但却被“公众利益”“公平竞争”等漂亮词藻掩盖了起来。该联盟说服国会（或一个州的立法机构）通过了一项法律，该法律的序言充满了动听的词语，而法律正文则授予政府官员“干某件事”的权力。高尚的改革家们感受到了一种胜利的喜悦，并把他们的注意力转到新的事业上去。有关的各方则尽力确保上述权力为了他们的利益而使用。他们一般都是成功的。成功本身产生了自己的问题，于是通过扩大干预范围来解决这些问题。政府官员分享利益后，甚至连当初的特殊利益集团也不再得到好处。最终的结果往往与改革家的目标完全相反，并且一般说来，达不到特殊利益集团的目标。然而，这项政府活动确立得非常牢固，同时，许多既得利益集团又与它联系在一起，以致废除原有的立法几乎是不可想象的。于是新的政府立法被用来对付由过去立法所产生的各种问题，一个新的循环由此而开始。
州际商务委员会清晰地展示了这些步骤的每一步——从对它的成立负有责任的不同寻常的联盟起，直到因全美铁路客运系统成立而引起的第二个循环的开始。该系统存在的唯一理由是它在许多情况下不受州际商务委员会的管制，因而可以做州际商务委员会不准许单个的铁路公司做的事情。自然，冠冕堂皇地讲，建立全美铁路客运系统的目的是改善铁路旅客运输。这个系统得到了各铁路公司的支持，因为它将允许取消当时存在的许多客运业务。本世纪三十年代出色的和赚钱的客运业务每况愈下，由于飞机和私人汽车的竞争，它变得无利可图了。然而，州际商务委员会却不准许各铁路公司削减客运业务。全美铁路客运系统现在既允许削减客运业务，又对保留下来的那些客运业务予以资助。
假如根本没有建立州际商务委员会而是让市场力量起作用，那么，美国今天就会有一个令人满意得多的运输系统。在竞争的刺激下，铁路行业会取得更大的工艺改革，铁路公司会根据运输量的不断变化对线路进行更为迅速的调整，铁路行业也许会因此而小一些，但效率会更高。旅客运输可能为较少的公众服务，然而车辆和设备则会比现在精良得多，服务也会更为周到和迅速。
同样，由于效率的提高和浪费的减少，汽车货运公司的数目将增加，而运货汽车的数目可能减少。现今的浪费表现在回程放空车，以及州际商务委员会要求一些运输公司采取迂回公路线等方面。汽车运输费用将降低，而服务则更好。凡让领有州际商务委员会执照的公司运送过个人行李的读者，会毫不犹豫地同意上述判断。虽然我们不是商业托运人，但我们猜想他们也会同意上述判断的。
整个运输业的状况会与现在完全不同，也许会更多地采用联合运输方式。近年来，少数赚钱的私人铁路营业项目之一，是同一列火车既运送旅客又运送他们的小汽车。铁道平车运输方式无疑会远为迅速地被采用，而且会出现其他许多联合运输方式。
听任市场力量起作用，很难料想结果会是什么，但这正是让市场力量起作用的主要理由。可以肯定的一点是，如果用户对某项运输业务的评价不高，不愿为它支付价格，或同意支付的价格不能使提供这项服务的人获得的收入高于他从事其他运输业务可能获得的收入，那么，这项业务就无法维持下去。用户和生产者都不能慷他人之慨，来维持一种满足不了上述条件的服务业务。
食品和药物管理局
与州际商务委员会不同，联邦政府保护消费者的第二项主要措施——1906年通过的食品和药物法——不是起因于对高价的抗议，而是起因于对食品卫生的关心。当时是揭露丑闻的时代，是记者进行调查的时代。厄普顿·辛克莱被一家具有社会主义倾向的报纸派到芝加哥，去调查牲畜围场的状况。他根据这次调查出版了著名小说《丛林》，他写这部小说本来要引起对工人的同情，但是小说却更多地激起了人们对肉类加工不卫生的愤慨。正象辛克莱当时所说的：“我瞄准的是公众的心，但却击中了公众的胃。”
早在《丛林》这部小说问世并激起公众要求制定有关法律的感情以前，基督教妇女禁酒联盟和全国禁酒协会等组织已经成立了全国食品与药物卫生代表大会（1898年），目的是开展宣传运动，促使国会颁布禁止出售假药的法令。当时出售的大部分假药都掺有大量酒精，因而酒精被当作药品来出售和消费。面对这种情况，禁酒组织怎么能不开展斗争呢。
在这里，特殊利益集团也加入了改革家的行列。肉类罐头厂的老板们“在这一工业的历史中早已意识到，使顾主中毒对他们是无利的，特别是在一个竞争的市场上更是如此，在这样的市场上，消费者可以选择其他厂商的产品。”他们特别担心欧洲各国借口屠宰的牲畜有病，限制从美国进口肉类。他们迫不及待地抓住这一机会，让政府证明他们出口的肉类是无病菌的，而且让政府支付检验费。①
①加布里埃尔。科尔柯《保守主义的胜利》（格伦科自由出版社，1963年），引自第99页。
另一特殊利益集团是药商和医生，他们通过其职业联合会发表意见。同肉类罐头厂的老板相比，或者同州际商务委员会成立时的铁路公司相比，药商和医生的卷入较为复杂，单纯经济方面的考虑较少。他们的经济利益是明确的：如果专卖药和假药由江湖医生或其他人直接卖给消费者，那将同他们的业务相竞争。此外，药商和医生还从职业上关心现有的各种药品，敏锐地知道那些自称能医百病（从癌症到麻疯病无所不医），但实际上疗效甚少的药品给公众带来的威胁。热心公益的精神同自身利益相一致了。
1906年的法令主要限于检查食品和给专卖药加标签，不过由于偶然的原因而不是事先计划，它也管理处方，这一权力是很久以后才加以运用的。食品和药物管理局的前身隶属农业部。大约十五年前，不论是最早的机构还是食品和药物管理局，对制药工业都没有多大影响。
1937年年中磺胺问世以前，几乎没有制造出任何值得一提的新药。其后，一个化学家力图使磺胺对不能服用胶囊的病人发生疗效，结果就发生了所谓“特效磺胺”灾难。他所使用的溶剂和磺胺的化合物证明是致命的。悲剧的结局是“一百零八人死亡——其中一百零七名是服用了‘特效药’的病人，一名是畏罪自杀的化学家。”
①“从上述……经验中，药品制造商认识到了出售这类药物可能担负的责任，因而在投放市场前开始进行安全试验以避免类似事件的重演。”
②同时他们认识到政府的保护对他们可能是有利的。结果，1938年通过了食品、药物和化妆品法令，这一法令把政府管制扩及到广告与商标，并且要求所有的新药品在它们进入州际贸易之前，在安全方面须经食品和药物管理局批准。管理局应于一百八十天以内批准或驳回申请。
①里查德·哈里斯：《真正的呼声》（纽约：麦克米伦公司，1964年），第183页。
②威廉·M．沃德尔和路易斯·拉萨格纳：《管理和药物发展》（美国首都华盛顿：美国企业公共政策研究所，1975年），第8页。
另一悲剧，即1961—1962年的撒利多迈德事件发生以前，制药工业及食品和药物管理局之间具有亲如手足的共生关系。根据1938年法令的规定，食品和药物管理局不准撒利多迈德进入美国市场，只是医生为作实验可以在某种程度上使用这种药物。当一些报告披露了欧洲的孕妇服用撒利多迈德后生下了畸形胎儿的消息时，就连医生也不能以实验为借口使用这种药物了。继之而来的抗议浪潮冲击了1962年的修正案，这些修正案是参议员凯弗维尔1961年对制药工业的调查引起的。上述悲剧还从根本上改变了修正案的攻击矛头。凯弗维尔最初指控的是价格，即价值可疑的药品售价过高——这是关于垄断企业剥削消费者的一般性的抱怨。但国会通过的修正案则把矛头更多地指向质量问题，而不是价格问题。这些修正案“在1938年法令规定的安全检验之上，